El colapso del puente en Baltimore plantea dudas sobre características de seguridad clave – expertos opinan que mejores medidas no habrían ayudado

El barco de contenedores de 984 pies que causó el colapso del puente Francis Scott Key ha generado preguntas sobre si la estructura podría haber sido salvada.

El Key Bridge, el puente más grande de Baltimore y una pieza crítica de infraestructura para la ciudad, finalizó su construcción en 1977.

Se presume que seis de los ocho trabajadores de la construcción que estaban en el puente en ese momento murieron. También existe el temor de que el colapso del puente impacte gravemente a la economía regional, con el cercano Puerto de Baltimore cerrado a los barcos hasta nuevo aviso.

Mientras la ciudad lidia con las consecuencias, han surgido discusiones en torno al colapso del puente. Algunos dicen que podrían haberse introducido estructuras de protección para preservarlo.

Otros, sin embargo, argumentan que proteger el puente del impacto de un enorme barco de carga sería poco realista.

El tema probablemente estará en el centro de las investigaciones y generará preguntas sobre la solidez de la infraestructura de Estados Unidos.

El puente tenía delfines, pero ¿eran lo suficientemente fuertes?

Desde que el puente se derrumbó, las estructuras de protección llamadas delfines han sido elogiadas por algunos funcionarios y expertos como posibles salvadores del puente.

Los delfines, en este caso, no se refieren a mamíferos acuáticos, sino a estructuras construidas aguas arriba y aguas abajo diseñadas para proteger importantes estructuras navales de objetos entrantes.

La alcaldesa de Jacksonville, Donna Deegan buscó asegurar a sus constituyentes que el Puente Dame Point en Florida estaba protegido por grandes delfines con sensores.

Un experto en ingeniería de puentes también los señaló al Sydney Morning Herald en un artículo que discutía si podría ocurrir un colapso similar del puente en Australia.

El colapso nos recuerda otro evento doloroso: el desastre del Puente Sunshine Skyway en 1980, un incidente similar cuando un carguero de 600 pies golpeó un pilar de soporte y causó el colapso del puente.

Cuando se reconstruyó, el Puente Sunshine Skyway se equipó con delfines de un cuarto de milla para prevenir una tragedia similar, y un memorándum federal de 1983 recomendó que los puentes se construyeran con estructuras para protegerlos de colisiones.

Sin embargo, el memorándum federal señaló que en algunos lugares podría ser extremadamente difícil adaptar algunos pilares de puentes existentes con sistemas de protección.

El Key Bridge, construido en 1977, se terminó antes de que se publicara la reforma. Aun así, las imágenes sugieren que tenía alguna protección instalada.

Se colocaron pequeños delfines aproximadamente a 320 pies aguas arriba y aguas abajo de los pilares, afirmó Colin Caprani, profesor asociado de ingeniería civil, en una publicación en The Conversation.

El puente también contaba con «defensas» de concreto, estructuras de madera y concreto colocadas alrededor de los pilares, agregó Caprani.

En 1980, un barco de contenedores llamado Blue Nagoya chocó contra el puente a una velocidad de 12 nudos. Una defensa sufrió suficientes daños como para tener que ser reemplazada.

Aun así, frente a un barco del tamaño del Dali, es probable que no hubieran sido adecuadas, dijo Mimi Gao, arquitecta naval de la Cámara de Arbitraje Marítimo de Singapur, a Business Insider.

Según Gao, cuando se construyó el Key Bridge en 1977, no estaban circulando barcos tan grandes como el Dali por el Puerto de Baltimore.

Donald O. Dusenberry, ingeniero consultor, declaró a The New York Times que «quizás detendría a un transbordador o algo así. No a un barco de carga oceánico masivo».»

El Puente Francis Scott se muestra aquí en 2021.

BRENDAN SMIALOWSKI/AFP via Getty Images



Los delfines más grandes podrían haber salvado el puente, ¿pero a qué costo?

Según las autoridades locales, el Dali se movía a una velocidad de aproximadamente ocho nudos. Su tripulación intentó frenar el barco soltando sus anclas, pero sin éxito, informó la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur.

El gobernador de Maryland, Wes Moore, dijo a los periodistas en una conferencia de prensa el martes que el puente estaba «totalmente a la altura del código».

«Esta es una circunstancia única. No conozco ningún puente que haya sido construido para resistir un impacto directo de un buque de este tamaño,» dijo el Secretario de Transporte Pete Buttigieg a los periodistas.

Gao afirmó que protecciones más sólidas «podrían haber evitado potencialmente el colapso del puente». Pero cualquier cambio en la resistencia de una estructura tiene un costo. Cuanto más sólida sea la protección, mayor será la estructura.

Con barcos enormes volviéndose normales para el transporte de contenedores, Gao dijo que hay un punto en el que diseñar un delfín para detenerlos se vuelve ridículo.

«Existe la posibilidad de que el tamaño requerido pueda volverse imprácticamente grande, interfiriendo potencialmente con el tráfico fluvial o haciendo la construcción impracticable,» dijo.

Tim Broyd, profesor en University College London y ex presidente de la Institución de Ingenieros Civiles del Reino Unido, estuvo de acuerdo.

«Creo que estamos hablando de un evento de baja probabilidad pero con consecuencias graves, y llegamos a un punto en el que tenemos que aceptar que hay un pequeño riesgo residual que no se puede mitigar,» dijo a BI el miércoles.

Para ilustrar su punto, Broyd mencionó los aviones que vuelan sobre ciudades llenas todos los días. Siempre existe un pequeño riesgo de que uno se estrelle.

«Buscas reducir la probabilidad de que suceda, pero nunca puedes llevarla a cero,» añadió.

Aun así, puede haber formas de reducir aún más el riesgo.

Los remolcadores podrían usarse para mover los barcos más grandes debajo de los puentes, y los reguladores podrían imponer límites de velocidad a los buques que pasan por la zona, dijo Gao.

Los ingenieros que buscan reconstruir el puente también podrían considerar espaciar sus estructuras de soporte fuera del camino de la ruta de tránsito o moverlo aguas arriba del puerto marítimo, dijo Broyd. Incluso podrían considerar reemplazar el puente por un túnel para eliminar por completo el riesgo de colisión, dijo.

Aun así, ninguna estructura de ingeniería será 100% segura, afirmó Broyd. Se trata de equilibrar el riesgo y la probabilidad.

«Cualquier político que, después de este tipo de cosas, se levante y diga: ‘Voy a asegurarme de que esto nunca vuelva a suceder’ simplemente no sabe de qué está hablando,» agregó Broyd.

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