En enero, un tapón de la puerta Max 9 explotó en un vuelo de Alaska Airlines que despegó de Portland, Oregón. Luego, los reguladores pusieron en tierra 171 aviones Max 9 en EE. UU., lo que afectó principalmente a Alaska y United Airlines.

Un Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia de la Administración Federal de Aviación (FAA) requirió que esos aviones fueran inspeccionados antes de poder regresar al aire. Los primeros Max 9 volvieron al aire aproximadamente tres semanas después de la explosión a finales de enero.

El CEO de Boeing, Dave Calhoun, organizó una reunión con todos los empleados poco después del incidente.

"Vamos a abordar esto, en primer lugar, reconociendo nuestro error", dijo Calhoun en una fábrica de 737 Max en Washington, según varios medios. "Vamos a abordarlo con el 100% y completa transparencia en cada paso del camino."

Menos de dos semanas antes de ese episodio, Boeing había pedido a las aerolíneas que inspeccionaran todos sus aviones 737 Max por pernos sueltos. Boeing emitió la directiva después de que una aerolínea encontró un perno con una tuerca faltante en un avión y un perno suelto en otro avión.

En un memo anunciando su eventual partida, Calhoun escribió, "He estado considerando desde hace un tiempo, en discusión con nuestra junta directiva, el momento adecuado para una transición de CEO en Boeing." También escribió que asumió el rol de CEO a solicitud de la junta debido a las "circunstancias sin precedentes" que Boeing enfrentaba en ese momento.

Esas circunstancias involucraron dos accidentes aéreos — ambos con otra variante Max, el Max 8 — en 2018 y 2019 que mataron a un total de 346 personas.

Boeing realizó las primeras entregas del 737 Max, una actualización del avión 737, en 2017. Dos años después, cientos de aviones Max fueron puestos en tierra en todo el mundo después de los accidentes en 2018 y 2019 que mataron a 346 personas.

El primer accidente fue en octubre de 2018 en Indonesia y afectó a un Max 8 de Lion Air, una variante diferente del Max 9. Cinco meses después, un Max 8 de Ethiopian Airlines se estrelló en Etiopía.

Los inspectores encontraron más tarde un problema en el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, que estaba diseñado para mantener automáticamente la nariz del avión hacia abajo si detectaba un desequilibrio.

Los investigadores determinaron que un sensor en el sistema de control de vuelo era responsable de los accidentes mortales porque proporcionaba datos erróneos al avión, desencadenando una alerta de pérdida de sustentación y empujando la nariz del Max hacia abajo.

Importante, el Departamento de Justicia encontró que Boeing no había revelado la existencia de MCAS a operadores o pilotos.

Debido a que los pilotos no sabían qué estaba causando la inclinación hacia abajo, ni la tripulación de Lion Air ni la etíope sabían cómo apagar el sistema, lo cual habría sido un proceso de varios pasos.

Para marzo de 2019, Boeing presentó una actualización de software para evitar errores de MCAS y presentó la propuesta a los reguladores.

Posteriormente, Boeing suspendió la producción del avión durante cinco meses a partir de enero de 2020.

El avión finalmente fue recertificado — lo que significa que podía volar legalmente pasajeros — a finales de 2020, y la FAA levantó su orden de puesta en tierra después de cambios en el MCAS defectuoso, cableado actualizado y nueva capacitación de pilotos.

Boeing tiene dos variantes de su familia Max que aún no han sido certificadas — el Max 7 y el Max 10.

En ambos procesos, Boeing ha solicitado exenciones a las normas de seguridad que entraron en vigor el año pasado. Para el Max 10, esto incluyó la exclusión de actualizaciones que agregarían un sistema de alerta de tripulación a la cabina.

Boeing obtuvo la exención en el último momento de diciembre de 2022, lo que fue una victoria para el fabricante de aviones porque significaba que los pilotos actuales de Max podrían cambiar entre las variantes sin necesidad de entrenamiento adicional.

La exención tuvo un inconveniente, sin embargo — Boeing tiene que adaptar cada variante del Max con los sistemas de seguridad actualizados tres años después de que se certifique el Max 10. Esto mantiene la uniformidad que Boeing necesita desesperadamente para vender la familia Max.

El Max 7 también ha enfrentado problemas. Recientemente, Boeing solicitó una exención relacionada con las tomas de aire de los motores del jet no certificado y los sistemas anticongelantes hasta mayo de 2026. Hasta entonces, se pedirá a los pilotos de Max que limiten el uso de los sistemas.

En 2019, los inspectores de Boeing encontraron brechas casi inexistentes en el fuselaje de su Dreamliner 787, y la compañía puso en tierra ocho de los aviones. En los tres años siguientes, Boeing se vio obligado a pausar las entregas de su Dreamliner 787 en tres ocasiones.

Se acumuló un retraso en los pedidos durante las pausas. La compañía ha dicho que planea aumentar la producción del Dreamliner para 2026 a 10 aviones mensuales, desde aproximadamente cinco al mes a partir de octubre. El año pasado entregó un total de 73 aviones.

Pero Boeing no podrá certificar sus aviones como seguros para volar — una práctica que la FAA revocó después de los accidentes del 737 Max.

Algunos aviones Boeing 777 propulsados por ciertos motores Pratt & Whitney fueron brevemente puestos en tierra en 2021 después de que un 777-200 experimentara un fallo del motor mientras volaba de Denver a Hawái. 

El incidente acaparó titulares después de que una parte del motor cayera en un vecindario suburbano de Colorado. No causó lesiones en tierra ni a ningún pasajero.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte dijo más tarde que una fisura en la cuchilla del ventilador del motor de Pratt & Whitney causó el fallo y culpó, en parte, a las "inspecciones inadecuadas."

Las inspecciones "no lograron identificar indicaciones de fisuras de bajo nivel, y la frecuencia insuficiente de los intervalos de inspección del fabricante, que permitieron que las indicaciones de fisuras de bajo nivel se propagaran sin ser detectadas," dijo la NTSB en un informe de 2021.

En 2011, Boeing ganó una licitación para construir un enorme nuevo avión cisterna para la Fuerza Aérea de los EE. UU., conocido como KC-46 Pegasus. Es una conversión de sus aviones 767 que pueden reabastecer a otros aviones en pleno vuelo, y ha sido plagado de retrasos.

Problemas con el sistema de repostaje y el tanque de combustible se han acumulado en costosos retrasos y pérdidas financieras que ascienden a cerca de $7 mil millones a principios de 2023.

"La buena noticia es que lo entendemos y estamos avanzando en esa reingeniería," dijo Calhoun de Boeing en abril. "En el lado operativo, el avión cisterna continúa cumpliendo bien su misión."

Para octubre, la compañía había entregado 77 de los aviones.

El Boeing 777X — famoso por sus winglets plegables — es el último avión comercial de la empresa, y se espera que entre en servicio en 2025.

El jet está previsto para convertirse en el avión de pasajeros bimotor más grande del mundo una vez que llegue al mercado, pero ha tenido sus propias dificultades a medida que sus "costos de producción anormales" alcanzan los $1 mil millones.

El programa ya ha sido retrasado al menos cinco años desde su entrada inicial en 2020, en parte debido a la pandemia, lo que llevó a Clark, presidente de Emirates, a expresar su preocupación en 2021 sobre el cronograma de entrega y a criticar al liderazgo de Boeing.

"La responsabilidad por la cultura, estrategia, dirección, prioridad de esa empresa recae en la junta directiva de Boeing y nadie más," dijo a The Air Current, comentando sobre los problemas de control de calidad y seguridad del 787, 737 Max y 777X. "Y ahí es donde debería parar la responsabilidad. Y ahí es donde necesitan resolver sus problemas."